Reinigung des Seeverkehrs

Drei Prozent. Das ist der Beitrag des maritimen Sektors zu den gesamten globalen Kohlenstoffemissionen. Das klingt nicht viel für einen Sektor, der 90 % des Welthandels sicherstellt und dessen Schiffe die meiste Zeit auf hoher See verbringen, aus den Augen und aus dem Sinn, aber die Prognosen für den Klimawandel bedeuten, dass jeder Akteur in jeder Branche seinen Beitrag leisten und viel nachhaltiger sein muss.

Es handelt sich um eine Branche, die immer noch "Bunkertreibstoff" verwendet - den minderwertigsten Treibstoff, der aus den Überresten des Benzinraffinierungsprozesses hergestellt wird und mit schädlichen Gasen und Feinpartikeln belastet ist -, um die überwiegende Mehrheit der Schiffe anzutreiben. Dies hat eine übermäßige Auswirkung auf die Gesundheit der Menschen, die in der Nähe großer Häfen leben, und trägt zu den 4,2 Millionen Menschen bei, die jedes Jahr weltweit an ungesunder Außenluft sterben.

Der Seeverkehr bemüht sich und hat sich 2016 das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 50 % gegenüber dem Stand von 2008 zu reduzieren - aber das ist weit entfernt von dem, was nötig wäre.

Einfach ausgedrückt, ist es für diese Branche schwieriger als für andere, Strategien umzusetzen, wie man bis 2050 kohlenstoffneutral sein kann. Das heißt aber nicht, dass es keine Lösungen gibt.

Natürlich wird die Dekarbonisierung einer ganzen Branche, die so viel CO2 ausstößt wie ein Land wie Deutschland, Zeit brauchen. Wir müssen einfach umzusetzende, kurzfristige Maßnahmen mit ehrgeizigen, langfristigen Strategien sowie mit Investitionen in Forschung und Entwicklung kombinieren. Um diesen Kampf zu gewinnen, sind ein starker politischer Wille, engagierte Unternehmen und gesellschaftlicher Druck erforderlich.

Eine Reihe von Unternehmen unternimmt Schritte, um ihre Umweltbilanz zu verbessern, zum Teil aufgrund einer Vereinbarung zur Begrenzung des Schwefelgehalts in Kraftstoffen, die 2020 in Kraft treten wird. Dies ist ein guter Schritt, und diese Unternehmen sollten bejubelt werden, aber bedenken Sie, dass die 174 Mitglieder der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) 12 lange Jahre gebraucht haben, um dieses Abkommen auszuhandeln - so viel Zeit haben wir nicht für das nächste Abkommen, um den Sektor auf den richtigen Weg zu bringen.

Es ist ermutigend zu sehen, dass die weltgrößte Containerschifffahrtsgesellschaft Maersk ein Null-Kohlenstoff-Ziel für die Mitte des Jahrhunderts gesetzt hat, und sie haben bereits über 1 Milliarde Dollar in die Reduzierung ihrer Emissionen investiert. Die Wahrheit ist jedoch, dass es die Technologien, mit denen sie ihr Ziel erreichen können, noch nicht gibt.

Andere Unternehmen unternehmen ähnliche Schritte - sie installieren Scrubber auf ihren Schiffen, um die Schwefelemissionen zu reduzieren, sie bauen ihre Schiffe so um, dass sie mit Flüssigerdgas betrieben werden können (das immer noch unter erhöhten Methanemissionen leidet), während andere ihre Schiffe mit Segeln ausstatten.

Das Problem ist, dass, wenn diese Unternehmen auf eigene Faust auf diese Ziele hinarbeiten und es ihrem Gewinn schadet, es überhaupt nicht überraschend wäre, wenn sie ihre Ambitionen aufgeben würden. Wir können es uns nicht leisten, dass das passiert. Wir müssen diejenigen belohnen, die die ersten schwierigen und teuren Schritte unternehmen, um ihre Branche zu bereinigen. Wie bei jeder Regulierung stellt sich die Frage, wo man die Messlatte ansetzt, damit ihre Einführung für die Hauptakteure machbar ist. Hier sind drei Punkte, an denen man ansetzen kann:

Erstens, und zwar so schnell wie möglich, müssen wir Bunkeröl verbieten. Die Ölkonzerne haben die Seeschifffahrt lange Zeit als eine Art Entsorgungssystem genutzt, und das muss sofort aufhören. Diese Maßnahme würde die Schiffseigner sofort dazu zwingen, auf sauberere alternative Kraftstoffe umzusteigen. Interessanterweise unterstützen die Ölkonzerne, die sich auf ein solches Verbot vorbereitet und in sauberere Kraftstoffe investiert haben, jetzt sogar strengere Vorschriften für schmutzige Kraftstoffe (wie z. B. die Schwefelobergrenze der IMO für 2020, die Schiffe zwingt, den Schwefelgehalt ihrer Schiffe von 3,5 % auf 0,5 % zu senken), da ihnen dies einen Wettbewerbsvorteil verschafft.

Zweitens müssen wir Geschwindigkeitsbegrenzungen einführen. Je schneller ein Schiff fährt, desto mehr Treibstoff benötigt es, um diese Geschwindigkeiten zu halten. Außerdem steigt der Treibstoffverbrauch mit der Geschwindigkeit exponentiell an. Eine Senkung der Geschwindigkeiten um 20 % unter den Durchschnitt von 2012 würde die Emissionen im Vergleich zu Business as usual im Jahr 2030 um 24 bis 34 % senken. Ja, das würde den Handel etwas verlangsamen, aber die in diesen Schiffen transportierten Waren sind in der Regel nicht verderblich, und neue intelligente Technologien können dazu beitragen, den Fluss der Schiffe vorhersehbarer zu machen und die Zeit zu reduzieren, die die Schiffe im Leerlauf verbringen - im Hafen von Buenos Aires warten die Schiffe im Durchschnitt 12 Stunden - während sie darauf warten, an der Reihe zu sein.

Drittens müssen die Regierungen den landseitigen Stromanschluss unterstützen. Wenn Schiffe angedockt sind, brauchen sie Strom, um alle Hafenaktivitäten wie Beladung, Heizung oder Beleuchtung zu unterstützen, und das tun sie über ihre stark umweltbelastenden Hilfsmotoren. Mit Shorepower können Schiffe anstelle von Hilfsmotoren an das landgestützte Stromnetz angeschlossen werden. Häfen wie Vancouver und Seattle wurden bereits damit ausgerüstet, und Kalifornien hat die Landstromversorgung sogar zur Pflicht gemacht, was zu einer erheblichen Reduzierung der Emissionen geführt hat. Aber es wird immer noch viel zu wenig in Landstrom investiert, der weltweit nur in etwa 20 Häfen verfügbar ist. Viele europäische Häfen, wie z.B. Southampton, das sowohl einer der größten Häfen Großbritanniens als auch eine der am stärksten verschmutzten Städte ist, denken schon seit einiger Zeit über Landstrom nach, zögern aber aufgrund hoher Infrastrukturkosten und fehlender Anreize für die Umsetzung noch.

Nicht zuletzt müssen sich die Reeder der Innovation öffnen. Durch das Solar Impulse Efficient Solution Label für saubere und rentable Technologien bin ich auf erstaunliche Innovationen gestoßen, die Emissionen, Auswirkungen und Kosten des maritimen Sektors reduzieren können. Hilfswind-Antriebssysteme wie die starren Flügelsegel von Bound4blue oder die Rotorsegel von Norsepower sind einige inspirierende Beispiele.

Diese Schritte werden die Branche in die richtige Richtung treiben und diejenigen unterstützen, die bereit sind, Risiken einzugehen. Unterstützung wird von anderen Sektoren benötigt, und es ist ermutigend zu sehen, dass sich Mitglieder des Bankensektors hinter die Poseidon-Prinzipien stellen, um die Kreditvergabe für umweltfreundlichere Schifffahrt zu fördern. Dies ist von grundlegender Bedeutung für die nächste Welle von Schiffen, die gebaut werden sollen und die uns bis Mitte des Jahrhunderts begleiten werden: Sie müssen deutlich sauberer sein, um zu vermeiden, dass wir uns auf eine kohlenstoffintensive maritime Zukunft festlegen.

Seit Jahren bin ich ein Verfechter der Überbrückung der Kluft zwischen Ökonomie und Ökologie, dass der Markt genutzt werden sollte, um Lösungen zu finden, die die Umwelt schützen und wirtschaftlich sinnvoll sind. Aber ausnahmsweise sage ich Ihnen eines: Wenn es um die Rettung von Menschenleben geht, gibt es keine Wahl, und für jeden Sektor, der noch keinen realistischen Weg zur Kohlenstofffreiheit gefunden hat, sind strenge Maßnahmen erforderlich.

Eine Version dieses Artikels wurde ursprünglich auf dem New Scientistveröffentlicht .